EXAMEN 5

                                                            FRENOS ABS

1-¿Que es el sistema ABS?

Es un sistema antibloque de llantas que cuando ba a una alta velocidad y al frenar el auto no se deslise o pierda estabilidad y no derraparse en el pavimento

2-¿Que ventjas presento contra el sistema tradicional?

.El automovil permanece siempre manejable incluso al frenar al fondo

.El proceso instantaneo de regulizacion garantiza una manejabilidad en el auto

3-¿Que tipo de señal recibe?

Pulsos eléctricos de bajo voltaje

4-¿Que envian la señal al sistema? 

Los sensores al modulo de control del sistema abs

5-¿Que tipo de actuador tiene?

 Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo.

6-¿Que funcion tiene el actuador?

impide que se bloqueen las llantas y en caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo.

7-¿Menciona al menos 2 sistemas con los que el sistema ABS comparte las señales

                                                                

                                                            VSS y el ESP

8-¿En que rango de frecuencia trabajan los resultados ABS

de 6 a 20 veces

9-¿Menciona 2 razones por las que se utiliza liquido de frenos?

1.mprimen.Transmite la presión que ejerces sobre el pedal de freno hacia los slementos de fricción que van an cada rueda para detener la marcha.

2.Se emplea un líquido porque los líquidos no pierden energía en recorridos a baja velocidad por caminos tortuosos y a la vez, los líquidos no se pueden comprimir, por lo tanto, no pierdes eficiencia. Lógico, no debe haber aire ni otro tipo de gas en burbujas en el sistema porque los gases sí se comprimen

10-¿Que pasa si no funcion el sistema ABS

 Se bloquearían las ruedas y esto provocaría que el carro se derrape sin que el conductor tenga el control del volante

SESNOR MAP

                                                               SENSOR MAP

El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la válvula EGR, a la cual describimos en esta misma sección en el apartado de alimentación.

El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia varible (ver esquema) que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.

La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de posición del cigüeñal ( régimen del motor) le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores.

El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.

Sensor Map por variación de frecuencia

El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presión absoluta del colector de admisión y la presión barométrica.

Este tipo de sensores mandan información a la unidad de mando de la presión barométrica existente sin arrancar el vehículo y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal de inyector mientras hay variaciones de altitud.

La relación para determinar la presión absoluta a partir de la barométrica es sencilla, es decir, la presión absoluta es igual a la presión barométrica menos la succión o vacío creada por los cilindros.

No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variación de tensión, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no varía según la presión solamente es una tensión que nos indica que está funcionando dicho sensor.

La salida de la señal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo mediante un osciloscópio o un tester con opción de medición de frecuencia.

La frecuencia de esta señal suel oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensión de alimentación del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensión máxima de 0.08 V igual que el de variación de tensión.

 el sensor map (manifold absolute pressure), es, como su nombre lo indica, el sensor de presion absoluta en el multiple de admision del vehiculo, o sea la presion atmosferica + la presion manometrica de aire que entra al motor. 

 

EXAMEN 7

SENSOR Y VALVULA EGR
 
1-¿Que significa EGR? 
Sensor de Temperatura de Gases de Escape

2-¿Cual es la funcion de la valvual EGR?
su funcion es cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.

3-¿Que hace el sensor EGR?

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

4-¿Que efecto tiene en el automovil la valvula EGR?

que la valvula EGR se abre y la temperatura aumenta,cuando la temperatura aumenta cada vez mas la ECM sabe que la valvula EGR se abierto y que los gases del escape recirculados estan fluyendo

5-¿Donde se localiza?
se encuentra en el tubo de gases de escape recirculado

 

EXAMEN 6

                                                                       SENSOR ESP

1-¿Que es el ESP?

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

2-¿Como funciona el ESP?

El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo.

3-¿En conjunto de que sistemas trabaja?

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

• sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
• sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
• sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

 4-¿Que efecto tiene en el automovil?
Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo.

5-¿Donde esta localizado?

esta localizado en el sistema ABS

SISTEMAS ADICIONALES AL ESP

                                            Hill Hold Control
El Hill Holder, que traducido literalmente vendría a ser algo así como "retenedor en pendiente" y que en español se conoce como sistema de ayuda al arranque en pendiente, es un sistema que en sus inicios era mecánico y que ha pasado a ser electrónico para mejorar su funcionamiento. Aunque según parece sus inicios se dieron en 1936 de la mano de Studebaker con el Studebaker President y bajo denominación HHC (Hill Hold Control), fue Subaru la marca que los popularizó muy posteriormente.

Aunque desconocemos el funcionamiento específico en el Studebaker President, con respecto a los Subaru el Hill Holder Control se basaba en las propias leyes de la física. Cuando el vehículo se encontraba en cualquier tipo de pendiente con el embrague presionado y mirando hacia arriba, la propia ley de la gravedad hacía que se bloquearan los frenos para evitar que el vehículo se desplazara hacia abajo. Dicho bloqueo se producía mediante un elemento que se accionaba por acción de la gravedad y que, al soltar el embrague, dejaba de actuar. 

 

Sea como fuere los actuales sistemas de ayuda al arranque en pendiente están mucho más evolucionados y cuentan con la ya habitual ayuda de la electrónica. En los vehículos modernos estos sistemas se activan cuando estamos parados en subida y presionamos freno y embrague. Estas circunstancias ocurren siempre que tenemos que salir desde parado en una pendiente, que es cuando muchos conductores todavía usan el freno de mano para evitar que, al ir soltando el embrague y proceder a acelerar, se les vaya el vehículo hacia atrás. Con el hill holder el conductor puede soltar tranquilamente el freno y proceder a acelerar, pues la función del sistema consiste en mantener el vehículo frenado durante determinado tiempo (entre uno y dos segundos) aun cuando el conductor suelte el freno para pasar a acelerar.

 

Como pequeño inconveniente a este sistema está el hecho de que al aparcar en subida se limita la posibilidad de realizar maniobras sin necesidad de insertar marcha atrás. Si queremos dejar caer el coche en estas situaciones el sistema detecta que el embrague está pisado y el vehículo no se moverá durante un tiempo aun cuando se suelte el freno, lo que no deja de ser antinatural y engorroso.

 

 

SENSOR DE ANGULO DE GIRO Y ACELERACION TRANSVERSAL

Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: 

proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

                                                          Sensor de aceleración transversal.
 

SENSOR DE VELOCIDAD DE GIRO DE LAS RUEDAS

Sensores de velocidad de giro de las ruedas

Aplicaciones

De las señales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control delos sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotación de las ruedas (número devueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar así la estabilidad ydirigibilidad del vehículo. A partir de estas señales, los sistemas de navegación calculan ladistancia recorrida.

Estructura y funcionamiento

Sensor de velocidad de rotación pasivo (inductivo) La espiga polar del sensor inductivo develocidad de rotación, que está rodeada de un arrollamiento, se encuentra directamente sobrela corona generadora de impulsos, fijamente unida con el cubo de rueda. La espiga polar demagnetismo dulce está unida con un imán permanente, cuyo campo magnético llega hasta lacorona generadora de impulsos, penetrando en ella. A causa de la alternancia permanenteentre los dientes y los entredientes, el giro de la rueda ocasiona la variación del flujo magnéticodentro de la espiga polar y, por consiguiente, también dentro del arrollamiento que la rodea. Lavariación del campo magnético induce en el arrollamiento una tensión alterna, que se toma encada extremo del bobinado.Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensión alterna son proporcionales a la velocidad degiro de la rueda. Cuando la rueda está parada, la tensión inducida es igual a cero. La velocidadmínima mensurable depende de la forma de los dientes, del entrehierro, de la pendiente de lasubida de tensión y de la sensibilidad de entrada de la unidad de control; partiendo de esteparámetro se puede conocer la velocidad mínima de conexión alcanzable para la aplicación del ABS.
El sensor de velocidad de giro y la rueda de impulsión están separados por un entrehierro deaprox. 1 mm con estrechas tolerancias, para garantizar una detección eficaz de las señales.Además, una fijación firme del sensor de velocidad de giro impide que sus señales seanalteradas por vibraciones procedentes del freno de rueda.Como las condiciones de montaje en la zona de la rueda no son siempre idénticas, existendiferentes formas de la espiga polar y distintos modos de montaje. La más difundida es laespiga polar en forma de cincel (llamada también polo plano, figura inferior a) para montajeradial, perpendicular a la corona generadora de impulsos. La espiga polar en forma de rombo(llamada también polo en cruz, figura inferior b), para montaje axial, se encuentra en posiciónradial respecto a la corona generadora de impulsos. Los dos tipos de espiga polar han de estar exactamente ajustados a la corona generadora de impulsos en su montaje.  

SENSOR DEL ANGULO DE LA DIRECCION

Sensor del ángulo de la dirección 

El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante.